30 de outubro de 2008

Galiza partida [Miquel Amorós]


Ola!
de novo por terras do Ribeiro, despois dun mes afastada deste Miño, e de novo, como en tantas outras entradas deste blogue, quero deixar constancia e compartir con vós esta verbas.

Eu, que vivo debaixo dos piarews en contrucción desta desfeita, podo dicir, como apunta Amorós, que:


"Numha sociedade de massas, hierarquizada e globalizada, onde o poder pontifica com total impunidade sem que ninguém poda contradizê-lo, chama-se progresso aos novos avanços da mundializaçom, ou seja, à adaptaçom dos países aos imperativos da nova economia e às necessidades dos seus dirigentes. Esta classe de progresso nom tem que ver com nengumha melhora social. "
Sei que o texto é longo demáis para ler nunha pantalla, pero merece a pena!


"Resulta já umha obsessom para a classe dominante galega o que ela qualifica de “entrada do século XXI ao Noroeste", umha Galiza "interconectada de maneira central com a Meseta", a conseguir mediante um caciquismo renovado (e dissimulado com aparências democráticas), o dinheiro do Estado e a chegada do AVE.
O comboio de alta velocidade desperta tanto fervor entre os dirigentes paisanos que os sucessivos retrassos nas obras colocárom-nos várias vezes à beira do ataque de nervos. A patronal galega, farta de tanto aprazamento, rematou por fabricar um "movimento social" esperpéntico em pró do comboio e o parlamento autonómico pediu por unaminidade a chegada do AVE quanto antes. Bem seja por acudir a essa necessidade consubstancial ao poder de plasmar a sua essência em obras faraónicas, ou simplesmente por eleitoralismo, o certo é que o clamor institucional e empresarial conseguiu que o passado Agosto o presidente do governo sobrevalorasse as obras e prometesse que dita "infra-estrutura" --junto com o financiamento correspondente-- gozaria de prioridade absoluta na sua segunda legislatura. O TAV cumpre em Galiza o mesmo papel que em outras autonomias, a saber, o de unificar os interesses das suas oligarquias proporcionando-lhes umha reivindicaçom concreta que poda disfarçar-se de interesse geral. Assim pois, o TAV, artilúgio cuja construçom responde aos interesses dumha minoria privilegiada e desenraizada, transforma-se num tema político do qual dependem nem mais nem menos o futuro de Galiza e o dos seus habitantes. Pois o TAV nom meios de comunicaçom nom aparece como o que é, é dizer, como um capricho caríssimo, eleitista, destrutor e inútil, senom como o apóstolo mesmo do progresso.

Numha sociedade de massas, hierarquizada e globalizada, onde o poder pontifica com total impunidade sem que ninguém poda contradizê-lo, chama-se progresso aos novos avanços da mundializaçom, ou seja, à adaptaçom dos países aos imperativos da nova economia e às necessidades dos seus dirigentes. Esta classe de progresso nom tem que ver com nengumha melhora social. Quando por fim chegue o AVE a Vigo e à Corunha, a sociedade galega nom será nem um ápice mais livre, nem menos enferma, mais culta ou mais humana, nem sequer mais rica, posto que se há benefícios estes irám parar aos petos de quem exploram o território galego e o trabalho dos seus habitantes. O progresso que incarna o TAV é do mesmo estilo do que incarna a especulaçom imobiliária, o milho transgénico ou o chapapote: é o progresso do capitalismo, que se olhe por onde se olhe, significa a aniquilaçom da vida social, a destruiçom do território e o deterioro físico e mental dos seus povoadores. A história demonstra que o que é bom para a dominaçom económica e política foi sempre má para o comum. O TAV é ncessário para a casta dominante, pois numha economia impulsada polas finanças, a hipermobilidade dos dirigentes é umha necessidade. A prova é o que 70% de quem o usam som directivos, empresários, técnicos e políticos. Detrás da sua construçom também se escondem múltiplos interesses particulares: os fabricantes de comboios e automóveis, as empresas de segurança, as grandes superfícies, as cimenteiras, as cadeias hoteleiras, as construtoras, as promotoras, os bancos, as caixas, etc. Mas além disto, o TAV é somente umha das grandes infra-estruturas, ao mesmo nível que os macroportos, os aeroportos e as autovias. O financiamento de todas elas resulta tam dispendioso que sobrepassa as possibilidades orçamentárias das comunidades, e é o que converte o problema autonómico em assunto de Estado. Por outra parte, como os centros de poder financeiro e político se concentram na capital estatal, para que Galiza se conecte com o muno o TAV deve passar primeiro por Madrid. A isso chamou-se-lhe sempre centralismo. Em consequência, o abandono da posiçom periférica na economia e na política que é o emblema da galeguidade bem entendida, a conexom com os centros de decisom reais, nom significa outra cousa que o reforço da centralizaçom, posto que para contactar com Londres ou Frankfurt [ou Francoforte] há que conectar-se primeiro com "a Meseta". Para ser internacionais há que ser primeiro nacionais. Com isso dá-se o paradoxo de que os progressos em auto-governo que tanto adoram os políticos regionais som devedores da dependência mais absoluta do Estado e dos centros de poder mundiais. A isso chamou-se-lhe toda a vida sucursalismo, o pai e a mae de todos os caciquismos. Nesse contexto, a especificidade galega --a sua história, cultura, tradiçom, paisagem-- nom serve para fundamentar o direito histórico dum povo a organizar o seu convívio da forma mais livre segundo a sua idiossincrasia, diga-se o que se queira; do que realmente serve é de imagem de marca para a comercializaçom do país, que um lobby regional de deputados, banqueiros e empresários oferece em venda aos homens de negócios foráneos. Como anécdota curiosa sinalaria o frequente recurso à degustaçom gastronómica na promoçom capitalista de Galiza, metáfora pouco subtil do canibalismo da mercadoria. A contemplaçom dumha presa de dirigentes mastigando e engolindo avondaria para sugerir que a modernizaçom galega nom é mais do que umha fagocitose.

O TAV é um factor de destruiçom territorial de primeira ordem; somado aos efeitos das demais infra-estruturas, o seu impacto sobre a sociedade e o meio ambiente é equiparável ao dumha guerra. Altera os níveis freáticos, provoca escorrimentos de terras, cria montanhas de refugos, destroça todo o que encontra por diante: vales, sítios arqueológicos, lugares históricos, caminhos, corredoiras, etc. Os efeitos nocivos som indiscutíveis; em tam só os cem quilómetros entre Lubiám e Ourense terám que excavar-se cinquenta e três túneis e tender quarenta viadutos. O traçado dentro de Galiza terá um total de quatrocentos quilómetros, que suporám mais perforaçons e mais pontes. Engada-se além os o enterro correspondente (40% do percurso), pavimentos, taludes, pedreiras e aterros, e obteremos a obra de piores sequelas sobre o território que foi concebido para a data. As suas impressionantes necessidades energéticas obrigarám a construir mais centrais térmicas, seguramente previstas num plano galego de energia (juntos as eólicas), achegando o seu óbolo à contaminaçom. E quando as obras transcorram por sítios habitados, os vizinhos terám que suportar acidentes, ruídos, pó, lama, rachaduras nas casas, afundimentos, desvios de tráfego e maus cheiros. Comarcas inteiras ficarám separadas ou pior comunicadas polo efeito barreira e o território em geral resultará muito mais desestruturado, embora polo lado da circulaçom do capital e do poder fique muito mais "vertebrado". O que chamam vertebraçom de Galiza é a vertebraçom da classe dominante em Galiza, garantindo a sua rápida conectividade.

Os únicos galegos que vam dia sim e dia também a Madrid som os executivos e os políticos. O resto só viaja em contadas ocasions; a sua mobilidade laboral nom excede habitualmente os cinquenta quilómetros e o tempo, a pesar da pressom do trabalho e o consumo, nom resulta tam áureo como para os dirigentes. De comunicar, o TAV nom comunica mais que os executivos e os políticos na média distáncia, mas, em troques, isola muito mais a populaçom. Nas actuais condiçons de exploraçom, os ricos som os velozes, e os pobres som os lentos, por isso a velocidade é um direito e a lentitude, quase um delito. A proximidade entre os ricos progressa, apesar da distáncia, graças ao crescente isolamento dos pobres, apesar da serem vizinhos. Ao absorber todos os investimentos, o TAV descapitaliza o transporte público, e, no caso concreto de Galiza, ao construirem-se as vias sobre o terreo das existentes, suprime de golpe a rede de cercanias e obriga a recorrer a meio de locomoçom privados. Se além, como se passou nos demais projectos nacionais, se eliminam os comboios de longo curso para forçar o uso do AVE, afinal teremos umha Galiza muito pior comunicada que há trinta anos, sem cercanias nem comboios regionais, e com um comboio cara Madrid, que custa três vezes mais caro. Haverá um sistema de transporte público terceiromundista para os submissos ou resignados (a base de autocarros) e um transporte de alto estánding tecnológico para as elites. Segundo em que direcçom, mil quilómetros podem ser mais fáceis de fazer que quarenta. Mas nem ainda assim “comboio dos privilegiados” funcionará médio bem. Para os dirigentes a chave está na velocidade e as dificuldades orográficas rebaixarám-na aos 220km/h, polo que o AVE, heraldo do poder da tecnologia incontrolada, nom poderá competir exclusivamente com o carro e o aviom, ficando com umha menor quota de mercado. O TAV é em conclusom umha obra inútil, desperdiciadora e prejudicial para os interesses da populaçom galega. Porém, nom está a ser construida para ser útil, barato ou beneficioso, senom por todo o contrário, porque a sua carência absoluta de racionalidade e a sua realidade aberrante servem para recordar a todos o carácter irracional, autoritário e perverso da classe dominante, capaz de proceder com a populaçom, se houver necessidade, igual que está a proceder com o território. O poder extrai a legitimidade e o reconhecimento da populaçom submetida, da sua arbitrariedade sem limites e da sua capacidade de avassaladora nom da sua amabilidade ou da sua conduta equánime.

Galiza, ainda tem a populaçom bastante dispersa polo território, que é a forma mais racional de habitá-lo (conta com a metade de todos os concelhos do Estado). Essa particularidade converte-o num lugar com algum dos seus antigos atractivos intacto, mas do ponto de vista económico isso é um arcaismo a suprimir, um obstáculo que a penetraçom da mercadoria vai liquidar. Na actualidade já existem 500 aldeias desabitadas e nos próximos dez anos extinguirám-se mais de 8.000 pequenos lugares povoados. No trecho de alta velocidade Vigo-Corunha, cujas obras debutárom em 2001 com a visita do presidente anterior, anunciou a cissom em duas dumha Galiza sintonizada com os fluxos financeiros mundiais: por um lado, umha regiom costeira metropolitana servida polo TAV e que abarcaria todas as capitais menos Lugo (isso que ganhará Luga); polo outro, um campo cada vez mais fragmentado e inacessível, a usar como reserva de espaço e fundo decorativo. Um campo nom menos explorado, onde em lugar de grelos cresceriam segundas residências e onde em vez de colher nabos recolheriam-se turistas rurais. A conurbaçom galega atlántica –a Galiza economicamente correcta, a Galiza moderna, contaminada e terciária- será o fruto tanto da construçom, a logística e o turismo, como da despopulaçom efectiva do agro. A emigraçom, um dos lugares comuns do galeguismo, trocará de sentido: em lugar de orientar-se face os grandes centros industriais da península, terá que fazê-lo face os empregos basura da construçom, a hostelaria e o comércio regionais. O desequilíbrio territorial verá-se incrementado pola metropolitanizaçom e Galiza parecerá-se cada vez mais a qualquer conurbaçom da “Meseta”, diferenciada dela só polo márketing identitário. Sob o capitalismo a identidade nom pode existir se nom é como franquícia. A vida transcorre da mesma maneira nos bairros dormitório de Madrid, Valhadolid, ou a Corunha: motorizaçom geralizada, mercantilizaçom de toda actividade, ordenanças repressivas, videovigiláncia, hipotecas, solidom, massificaçom, depressom, cansaço, infelicidade... Num crescente entorno artificial, os indivíduos consumem-se numha miséria tecnologicamente equipada. Trás esse absurdo repousa umha sociedade que necessita um TAV em cada área metropolitana. Por isso o protesto contra o TAV nom será efectiva se nom questiona tanto a sociedade de massas que o constrói como o estilo de vida que impom. Nom pode reduzir-se a umha simples demanda de modificaçom do percurso para salvar um vale como o de Cerdedo ou umha mina como a de Serrabal. Tampouco pode limitar-se à denúncia do impacto ambiental e a exigência de indenizaçons aos camponeses afectados, de reparaçons paisagísticas ou de medidas de desenvolvimento local. O rechaço do TAV deve ser total e inegociável. Tudo o que nom seja pará-lo, milita a favor do cimento e a segregaçom. Há pois que ter mui claro que umha sociedade sem TAV é umha desmassificada e desmercantilizada, equilibrada com o entorno, sem políticos nem executivos, sem os seus campos de golfe nem os seus portos desportivos, sem enormes infra-estruturas nem metrópoles. A luita contra o TAV ocorre em defesa do território e da sociedade civil resolvida nele, ameaçados ambas as duas polas decisons unilaterais dos dirigentes e os seus sistemas particulares de mobilidade; é por tanto umha luita da comunidade antidesarrolhista contra os dirigentes, contra a classe dirigente. Galicia só pode ser Galiza fora do capitalismo."

Miguel Amorós


Vigo, C.S.A Cova Dos Ratos, Jornadas contra o TAV, 26 de Outubro de 2008. Organizadas polo Grupo de Agitaçom Social. Palestra dentro das Jornadas organizadas por AMAL, OAR, Asociación Caleidoscopio, Plataforma Cidadá contra a Autovia de Redondela e GAS.

A palestra também está disponível em áudio, para ouvir e descarregar, cá: http://www.archive.org/details/CharlaMiguelAmorselAvetavYSuModeloDeProgreso .

O arquivo está em MP3. Duraçom: 96 Min. Tamanho: 134.95 MB
Texto transcrito para o galego por galizalivre.org
Tamén podedes atopar este texto aquí na sua versión en castelán